L'Itala, e soprattutto il creatore di quest'automobile, l'ingegnere Giulio Cesare Cappa, credevano così fermamente nella Modello 61, tanto da pensare di utilizzare, per la prima volta dalla nascita dell'azienda, un logo specifico appositamente studiato per un singolo modello. Lo potete vedere qui sotto:
TELAIO
Il telaio (o chassis, come lo si chiamava all'epoca anche in Italia) dell'Itala Modello 61 venne prodotto in due versioni: a passo lungo (detto "tipo allungato"), di 3200 mm, in grado di ospitare una carrozzeria a 4-5 posti, e a passo corto (detto "tipo corto"), di 3000 mm, in grado di ospitare una carrozzeria a 6-7 posti.
| Disposizione: |
Anteriore longitudinale |
| Tipo motore: |
Monoblocco |
| Cilindri: | 6 (in linea verticale) |
| Alesaggio x corsa (mm) |
65 x 100 |
| Potenza dichiarata: | 60 CV |
| Potenza effettiva: |
55 CV |
| Potenza tassabile (Italia): | 23 HP |
| Cilindrata: |
1.991 cc |
| Distribuzione: |
a valvole in testa |
| Alimentazione: |
carburatore orizzontale Zenith |
| Accensione: |
magnete ad alta tensione |
| Lubrificazione: |
forzata |
| Raffreddamento: |
a circolazione d'acqua con pompa centrifuga |
Da Volantino originale Itala Modello 61 dell'epoca
Il motore è a 6 cilindri di 65 mm. di diametro e 100 mm. di corsa; il che dà una cilindrata di poco meno di due litri. La potenza tassabile è in Italia di 23 HP.
I CILINDRI. — I cilindri sono costituiti da canne d’acciaio forzate in monoblocco d’alluminio: il monoblocco cilindri è fuso insieme al basamento ed al coprivolano.
Due ampie aperture laterali, chiuse da coperchi, assicurano il facile accesso e smontaggio interno senza dover per questo staccare il monoblocco. Si può quindi, smontare e rimontare, anche per istrada, un insieme biella-stantuffo. Le teste dei cilindri sono fuse in un unico blocco staccabile, di ghisa.
GLI ORGANI DEL MOTO. — Il motore a sei cilindri si presta a condizioni particolarmente favorevoli per l’equilibrio delle sue masse in moto; l’albero a gomiti risulta perfettamente equilibrato e le vibrazioni sono del tutto eliminate. A ciò si deve principalmente la regolarità di marcia, la sensibilità di comando e la elasticità di funzionamento del motore. Gli ingranaggi di comando degli organi ausiliari derivano tutti i loro moto dalla parte del volano: nelle migliori condizioni quindi per la loro regolarità e silenziosità di marcia. Gli alberi relativi sono tutti longitudinali e paralleli: gli ingranaggi sono cilindrici ed hanno dentatura elicoidale. Quello dell’albero a camme, intermedio agli altri, è in materiale speciale.
LA DISTRIBUZIONE. — La distribuzione è del tipo «ad albero nel basamento e valvole in testa». Il comando si trasmette mediante martelletti, puntalini e bilancieri, leggerissimi e robusti, tutti richiamati da molle.
L’ALIMENTAZIONE. — L’alimentazione avviene secondo un sistema combinato di «depressione» e «caduta», per cui essa è assicurata in ogni caso. Normalmente, infatti, l’erogazione della benzina avviene «per depressione» dall’ampio serbatoio posto a tergo della vettura. Ma venendo a mancare tale depressione (salite ripide, guasti eventuali, ecc.) interviene automaticamente l’erogazione «per caduta» per l’ampia capacità supplementare dello speciale alimentatore posto in alto sul piano cruscotto.
Il carburatore è uno Zenith orizzontale a triplo spruzzatore.
La erogazione della miscela da un carburatore unico e posto in basso a sei cilindri posti in alto, è stata brillantemente ottenuta mediante una tubazione specialmente studiata che si svolge interamente entro il blocco motore e che rende impossibile ogni condensazione lungo il percorso.
L’ACCENSIONE. — L’accensione avviene per magnete ad alta tensione.
Il magnete per l’accensione e la dinamo per l’illuminazione sono riuniti in blocco e calettati sullo stesso albero, albero che deriva il suo moto attraverso un giunto elastico Simms che lo rende solidale all’albero pompa acqua. È da notarsi che il giunto Simms è dotato di dispositivo a verniero che facilita assai l’operazione della «messa in fase».
Il magnete possiede un «anticipo normale automatico» ed un «anticipo supplementare a mano». Degna di menzione è la disposizione data alle connessioni, che si svolgono interamente entro il blocco motore, con minimo ingombro e perfetto riparo. Sono munite di uno speciale rivestimento isolante e di protezione contro l’azione dell’olio sulla gomma.
LO SCARICO. — Per l’alta potenza sviluppata dal motore, si è potuto agire energicamente sullo scarico rendendolo appena percettibile. Il collettore è munito di alette di raffreddamento ed è costruito in modo da evitare ricoprimenti di scarico tra un cilindro e l’altro. La tubazione di scarico si ripiega in avanti per evitare moleste irradiazioni di calore ai passeggeri.
LA LUBRIFICAZIONE. — La lubrificazione avviene secondi un sistema combinato di circolazione forzata (attraverso gli alberi ed i cuscinetti nel basamento), di sbattimento (a tutte le altre masse in moto entro il basamento stesso), di evaporazione e successiva condensazione dell’olio (agli organi sulla testa cilindri).
Il sistema, oltre a dare lubrificazione efficacissima con una canalizzazione estremamente semplice, contribuisce alla dispersione del calore: specialmente dalle valvole e candele.
Il sistema è munito di camera-filtro di riempimento, di indicatore a livello, di corpo-filtro di circolazione, di valvola limitatrice della pressione e di manometro di controllo della pressione stessa.
IL RAFFREDDAMENTO. — Avviene per circolazione forzata di acqua con l’ausilio di ventilatore. Una speciale tubazione porta l’acqua direttamente dalla pompa alla testa dei cilindri e distribuisce getti alle valvole ed alle candele. L’acqua arriva così alla parte più calda dei cilindri per scendere lungo le loro pareti e tornare al radiatore. Questa disposizione, oltre ad assicurare la durata ed il funzionamento delle parti più delicate del motore, ha il vantaggio di mantenere ciascun cilindro alla stessa temperatura di quelli contigui.
La pompa è una centrifuga a palette: in caso di guasto, il raffreddamento resta assicurato per circolazione a termosifone. Le tubazioni di raccordo presentano tutte superfici metalliche snodate e collegate da raccordi metallici speciali, brevettati e di facilissimo smontaggio. Una speciale valvola comandata da manetta a molla, posta sulla flangia-basamento del motore, permette il facile scarico dei condotti di circolazione
Da Volantino originale Itala Modello 61 dell'epoca
L’INNESTO A FRIZIONE. — L’innesto a frizione presenta un tratto interessante, quello di essere in bagno d’olio. La sua leggerezza — e quindi minimi inerzia — gli conferisce comando facile e pronto, mentre è possibile farlo pattinare a lungo senza preoccupazioni di eccessiva usura o riscaldo. Si comprende come tali caratteristiche dell’innesto debbano agevolare moltissimo la manovra del cambio. L’innesto è racchiuso entro il volano, in carter comune col motore: non richiede speciali cure o registrazioni di sorta.
IL CAMBIO DELLE VELOCITÀ. — Il cambio delle velocità è del tipo «a presa diretta anteriore», interamente montato su cuscinetti a sfere od a rulli, con ingranaggi di rinvio cilindrici a dentatura elicoidale, ecc., ecc.; tale cioè da meglio prestarsi a docilità, silenziosità e regolarità di manovra e di marcia. Può dare quattro marcie progressive sino alla presa diretta, ed una retromarcia.
| Tipologia |
a longheroni, in lamiera d'acciaio |
| Sospensioni |
a ponti rigidi, su balestre semiellittiche; ammortizzatori a frizione |
| Freni |
a tamburo sulle quattro ruote con comando a leva; servofreno comandato a pedale |
| Sterzo |
a vite e settore elicoidale |
Nella galleria qui di seguito si può vedere il telaio dalle varie angolazioni:
Nelle seguenti due immagini, invece, si possono vedere, rispettivamente, il ponte posteriore, un dettagli odel freno anteriore, e lo sterzo in dettaglio:
Da Volantino originale Itala Modello 61 dell'epoca
IL TELAIO. — È costituito da due lungheroni in lamiera d’acciaio stampata, rigidamente collegati da quattro traverse stampate nello stesso materiale.
A châssis montato ed a carico normale, il piano di mezzeria del telaio risulta perfettamente orizzontale e passante per l’asse del motore e della trasmissione e degli assali: il che va tutto a vantaggio della stabilità e della buona ripartizione degli sforzi.
LA SOSPENSIONE. — È stata studiata a fondo. Avviene su molle semiellittiche assai lunghe e quasi piatte. Ammortizzatori, posti sulle quattro ruote, frenano progressivamente la deformazione e la oscillazione delle molle. Quelli posteriori funzionano da semplici ammortizzatori a frizione: quelli anteriori invece sono montati in modo speciale brevettato, per cui essi funzionano anche da vere «gambe di forza» ammortizzando i contraccolpi dovuti ai «colpi di freno», alle forti asperità stradali, ecc., ecc.
Ma quand’anche tali contraccolpi, ripercuotendosi alla foglia maestra delle molle anteriori, ne determinassero la rottura, uno speciale dispositivo, posto al biscottino d’attacco si puntella contro il lungherone ed impedisce all’assale di arretrare e quindi alla vettura di cambiare bruscamente di direzione. Le articolazioni delle molle e degli ammortizzatori sono tutte munite di ingrassatori automatici Tecalemit e di dispositivo di registrazione per eliminare gli eventuali giuochi formatisi per usura. Per tutte queste particolarità – come per le caratteristiche dei meccanismi di sterzo e frenatura – la vettura ha una sospensione dolcissima.
GLI ASSALI. — Sono di natura e di dimensioni tali da escludere in modo assoluto ogni possibilità di rottura. I mozzi ruotano su cuscinetti a sfere accuratamente protetti da ogni infiltrazione esterna.
I FRENI. — In corrispondenza della brillante ripresa del motore, il sistema dei freni è tale che può dare decelerazioni fortissime senza che questo - grazie alla dolcissima sospensione – venga affatto a nuocere alla ottima «tenuta di strada». I tamburi freni, posti sulle quattro ruote, sono del tipo «ad espansione», e sono muniti di dispositivo interno demoltiplicatore degli sforzi. I tiranti metallici risultano pochissimo sollecitati; le variazioni della loro lunghezza non influiscono sensibilmente sulla registrazione dei freni. Agiscono indipendentemente su due assali e scorrono su puleggie munite di Tecalemit. L’azione frenante avviene per tramite di speciale servofreno ad azione meccanica progressiva, posto nella scatola cambio. Si possono avere tre azioni ben distinte e cioè:
- Alla pressione più o meno intensa sul pedale freno: il moto dell’albero secondario del cambio viene più o meno energicamente riversato sui tamburi.
- In caso di marcia indietro o di guasto al servofreno, la stessa pressione sul pedale si riversa invece direttamente ai tamburi.
- Con l’azione della leva freno a mano si agisce direttamente ai tamburi.
La frenatura è quindi, in ogni caso, assai efficacemente assicurata.
LA GUIDA. — Lo sterzo è del tipo interrotto, tale che risulta inclinabile secondo le esigenze della carrozzeria ed allungabile a piacere dal conducente. La scatola guida, addossata in alto sul piano cruscotto, contiene in un carter ermeticamente chiuso, l’imbocco a vite e ruota elicoidale nonché la serie di leve molleggiate del comando anticipo supplementare. La trasmissione è irreversibile; risponde cioè ad ogni lieve azione sul volano guida ed isola invece da esso ogni ripercussione di urto e contraccolpo alle ruote per effetto delle asperità stradali. Le leve della trasmissione dall’imbocco elicoidale alle ruote anteriori direttrici sono disposte in modo da restare pressoché fuori dalla vista e da ingombro. Le articolazioni sono munite di ingrassatori automatici Tecalemit e di dispositivi di registrazione per eliminare gli eventuali giuochi formatisi per usura.
Da Volantino originale Itala Modello 61 dell'epoca
LE RUOTE. — Sono Rudge-Whitworth a raggi metallici tangenti: sono munite di cerchione stright-side e montate su pneumatici «Superflex» (a bassa pressione) antisdrucciolevoli.
Grazie, non sapevo dell’esistenza anche del Modello 60. Articolo molto interessante.
Se vuoi saperne di più contattami, ci sono molte cose scritte bene ed esaurienti in questo articolo, mancano alcune chiavi di lettura per renderlo completo al 100%